Fomento ve «imposible» recoger las exigencias de los estibadores por ley, pero confía en un acuerdo

El ministro de Fomento, Íñigo De la Serna, considera «imposibles» las condiciones de la contraoferta de los estibadores y asegura que Bruselas no permitiría su aplicación. En ese sentido, ha calificado la oferta del Gobierno como «extraordinariamente generosa y ambiciosa».

El ministro ve «inexplicable» que los sindicatos hayan vuelto a incluir nuevamente en la propuesta recoger por ley la subrogación de los puestos de trabajo, ya que es una condición que la Comisión Europea no permite: «Todo el mundo sabe que incumple la sentencia. Aunque quisiéramos, no podemos porque la Comisión no permite que se obligue a las empresas a contratar a los trabajadores por ley».

No obstante, De la Serna señala que esta medida sí puede hacerse en el marco de la negociación colectiva: «Si la subrogación quieren las empresas y los trabajadores firmarla, lo pueden hacer el jueves sin ningún tipo de restricción ni problema».

Respecto a los Centros Portuarios de Empleo, el ministro explica que no cabe la posibilidad, dentro de las exigencias de las instituciones europeas, de recoger un régimen específico. «De forma explícita nos ha dicho que no puede diferenciarse en ningún caso de lo que es una ETT (Empresa de Trabajo Temporal). Y esto lo tienen por escrito patronal y sindicatos».

Sueldo medio de 68.000 euros anuales

Un estibador cobra de media unos 68.000 euros brutos anuales, aunque los técnicos que manejan las grúas pueden ganar hasta 150.000 euros dependiendo del puerto (por ejemplo en el de Valencia), es decir, el triple del salario medio de un médico en España (50.000 euros) y casi cinco veces más que el sueldo medio en actividades de almacenamiento y transporte fuera de los puertos (32.000 euros).

La clave para poder mantener estas estructuras salariales está en la obligación de contratar los estibadores a través de sociedades anónimas de gestión (Sagep). Las navieras deben entrar en el capital de estas empresas de forma obligada si quieren contratar los servicios de estiba y adaptarse a los salarios y turnos laborales que establezcan las citadas sociedades y que funcionan de una forma similar a los sindicatos verticales franquistas.

Estas sociedades establecen barreras a la entrada de nuevos profesionales y al colectivo sólo se puede acceder a través de enchufes, contrataciones a dedo y amiguismo. En la actualidad hay 6.156 estibadores y cada nueva incorporación se realiza de forma endogámica para controlar este régimen de monopolio que la Comisión Europea ha obligado a desmantelar, a pesar de que ni PSOE, ni Ciudadanos ni Podemos quieran asumirlo. Nadie sabe realmente cómo acceder a la profesión de un modo transparente y objetivo, pasando los puestos de padres a hijos sin mecanismos de acceso claros.

Las sociedades de gestión establecen turnos de trabajo fijos e indivisibles y los estibadores sólo pueden ser contratados en bloques de seis horas, provocando en algunos casos que las navieras paguen por tiempo no trabajado. La Sagep también establece la organización laboral, asignando equipos de profesionales a turnos y barcos concretos, sin permitir que los estibadores trabajen en otros buques aunque hayan terminado su labor pero no sus jornadas laborales para las que fueron contratados.

Sobrecostes de 230.000 euros por barco

El conflicto de la estiba está pasando factura a las compañías exportadoras españoles. Cada barco que sale de los puertos españoles sufre un sobrecoste de 230.000 euros por la bajada de la productividad.

“Las cosas no vuelven a la normalidad, la productividad es baja y los contenedores se siguen acumulando en los puertos”, explican a OKDIARIO fuentes del sector. Ante la intransigencia de los estibadores, las grandes navieras están incrementando el coste en 200 euros por contenedor, un sobrecoste que está repercutiendo negativamente a los clientes finales y los intermediarios.

Desde que comenzó el conflicto, aseguran, “la productividad es muy baja y los contenedores se amontonan en el puerto porque no hay nadie que los suba a los barcos”. Además, el temor de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) se está cumpliendo porque, ante la disputa, los barcos están eligiendo los puertos de Marsella y Tánger para hacer sus escalas.

Esto con respecto a los barcos que llegan, pero la problemática aumenta con los barcos que exportan las mercancías que salen de España. Ante este incierto escenario, las grandes navieras han tomado dos decisiones: poner un sobrecoste a cada uno de los contenedores que suben a los barcos o directamente no aceptar más carga.

A cada uno de los contenedores se les aplica un sobrecoste de 200 euros y, como mínimo, en un barco de tamaño medio pueden caber alrededor de 12.000 unidades. De modo que el encarecimiento extra total de sólo un barco, también como mínimo, asciende a unos 230.000 euros. Un encarecimiento que, en la mayoría de los casos, termina siendo absorbido por los clientes finales y los intermediarios.

La reforma de la estiba que han tumbado PSOE y Unidos Podemos no es una decisión del Gobierno, sino que se enmarca dentro de las exigencias comunitarias. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) condenó en 2014 a España por no liberalizar el sector y fruto de ello se ha acumulado una deuda de 23 millones de euros. En caso de producirse una segunda sentencia, la multa ascendería a 134.000 euros diarios hasta la aplicación de la reforma.